奥地利暂停实施《新冠疫苗接种义务法》

参见田艳波：《从奥肯定律失灵看少数民族人口就业问题》，载《边疆经济与文化》2007年第7期。

为适应以审判为中心的诉讼制度改革所带来的挑战，应推进庭审实质化，发挥审判的关键性作用。从对法院工作的压力来看，容易对法官审理案件造成广场围观的舆论负担和心理压力。

案卷中心主义所造成的最为严重的后果在于，其直接导致了庭审虚化，这不仅严重侵害了当事人的诉讼权利，也极易造成法官的预判和误判。对于法院来说，就应当确保控辩双方在庭审中都能充分提出证据、发表意见，尤其要尊重辩方的合法权利，不随意打断或限制辩方发言，这也是正当程序的必然要求。这既是对我国现行刑事司法中公检法关系的重大调整，也是改革及完善我国刑事诉讼程序的突破口，对于平衡控辩双方的关系、保障当事人的诉讼权利、提高司法的公信力等都具有重要价值。因此，检察机关除了注重证据的证明力之外，还应当更加注重证据的合法性以及证据链条的完整性。从这一点来看，与加强司法的人权保障具有内在的同一性。

然而，实践中法官不熟悉证据规则或不能准确适用证据规则的情况不在少数。一方面，审判工作将伴随着审判中心主义变得更为公开，而借助现代网络技术，也将进一步扩大审判公开的影响力。参见袁长伟、吴群琪：《国际出租车管制模式与改革记实》，载《经济体制改革》2013年第6期。

但是，特许经营下的独特体制——份子钱——使得出租车司机再次有了拒载、一口价的冲动。打车难是对当下消费者境遇的最好总结，它至少包括了两方面意思：一方面，由于数量管制，城市出租车营运数量远远不能满足消费者的容量需求，致使特殊地区、特殊时段缺少可以提供服务的出租车。近年来，各地出租汽车运营管理办法更新频繁，针对各地出租车市场的现实问题进行了针对性的干预。[17] 其二，价格管制是对出租车计费方式以及计费标准的管制。

三是完善基础设施，增设加气站、出租车交班场所、热点区域出租车停靠站等基础设施。激励性规制即在既有市场结构基础上，通过管制政策向管制主体传导激励效应，提升市场效率。

除此之外，2009年财政部和交通运输部联合发布《城乡道路客运成品油价格补助资金管理暂行办法》，办法规定各地应抓紧完善出租汽车价格联动机制，通过调整运价或燃油附加，化解油价调整对出租汽车经营效益的影响。社会舆论普遍将《反垄断法》的适用视为破除出租车市场垄断的福音。特许投标规制是国外公用事业竞争机制引入的重要手段，意在通过竞标方式在申请者之间公平分配特许经营权。然而，与普通黑车不同的是，依托移动互联技术的科学计费方式，与利润挂钩的严格奖惩规则以及整齐划一的服务模式成为专车公司确保服务质量与安全的利器。

对于出租车行业管制的普遍原因在于垄断倾向，出租车市场管制的目的类似于电信、航空以及电力这些被称之为‘自然垄断行业的消费者权益维护。以准入管制、质量管制和价格管制为代表的出租车市场常规管制政策，不仅实现了政府对于市场运营模式的主观期待，也在客观上塑造了出租车公司的市场优势地位主体。此外，在质量选择的过程，政府希望出租车公司发挥更多的管理职能，以稀释政府的监管能力不足以及监管成本过高。此外，基于我国出租车市场的现有情况，仍有必要在增强市场竞争性的前提下对于出租车公司的主体地位进行改造。

这样一来，市场竞争参与依据自身不同的条件形成了不同档次的服务产品，提升了服务产品的层次性，更易满足社会大众的个性化需求。出租车租赁承包费从本质上讲是对于经营权的定价行为，在出租车公司与驾驶员的契约关系中，出租车公司为驾驶员或是提供基础服务设施，或是基础服务平台，相应的出租车司机需要为平台的享用支出必要的费用。

[11]交通运输部、人社部、全国总工会2012年2月27日联合召开全国出租车行业创建和谐劳动关系的电视电话会议，要求规范出租汽车企业的劳动关系，合理确定承包费用，出租车驾驶员每周至少休息一天，构建起和谐劳动关系的长效机制。出租车特许经营的出让方式包括招标和协议两种。

另一方面，特许经营制度的实施有其深刻的历史背景，主要体现在对出租车行业市场失灵的国家干预。然而，出租车市场的终端运营仍然需要出租车司机的个体保障。特许经营背景下出租车行业面临哪些现实问题？行业经营权利的特许如何导致垄断？出租车行业如何破除垄断、实现开放与竞争？本文将尝试着进行解答。四、发展路径：出租车行业的开放与竞争 出于监管成本和服务质量的考量，现有重公司，轻个体的特许经营模式虽然一定程度上确保了出租车市场秩序的稳定，但是市场机制的缺失使得出租车行业问题暗涌，不仅造成出租车市场效率与服务质量较低，而且客观上塑造了出租车公司的市场强势地位。交通运输行政部门按照既定方案中的出让方式，以招标或者协议的方式出让特许经营权，并在行政部门与受让者之间形成出让合同，明确经营条件与约定服务。质量管制其次意味着竞争要素的削减。

[8]我国出租车行业的具体管制特征体现在：一方面是针对经营权利的准入管制，即基于行政区域的划分，由县级以上相关主管部门依法负责出租车经营权的配置，并在综合考量城市总体规划，以及城市出租客运需求的前提下，控制出租车的总体数量以及设置特许经营权的指标年限。然而，出租车市场垄断因其特有的垄断缘由以及出租车行业特有的属性，使得我国相对初级的反垄断执法难有用武之地。

当然，也不能毫无节制地任由其发展，有的放矢地实施适度干预是应对互联网+时代的最好方式。除此之外，仍应重视出租车行业监管过程中的信息公开，落实《政府信息公开条例》，提升政府监管活动的透明度。

二是以新西兰和新加坡为代表的取消数量和价格管制，保留质量管制。三是肯定互联网企业对于出租客运模式的创新，有关主管部门应当及时调研，掌握一手情况，以便对互联网企业参与的出租客运活动进行有针对性的监管，对其潜在的风险与问题进行事前的预防。

良好的管制政策对于市场的良性运作是尤为必要的。政府对于出租车行业的全面管控意味着出租车行业的特许经营时代由此开启。[32]涂四溢：《政府信息公开条例的价值缺陷》，载《行政法学研究》2010年第1期。消费者是客运服务的受众群体，出租车服务消费者权益本应成为出租车市场管制政策的重心，但是现有的格局却使得消费者成为出租车市场链条中最被忽视的一环。

改革开放以后，城市经济的飞速发展为公共交通提出了新的命题。此外，学界普遍将我国的经营模式汇总为北京模式、温州模式和上海模式，其中北京模式即经营权与所有权分离的承包经营模式，上海模式是统一收归的公营模式，而温州模式属于典型的个体经营模式。

数量管制具有鲜明的主观属性，交通运输主管部门根据城市规划拥有出租车投放数量的决定权。出租车被视为城市公共交通的重要组成部分，在20世纪80、90年代得到了空前的发展。

从国外出租车行业发展经验来看，放松数量管制与价格管制，改良质量管制是普遍经验。政府对于市场空间的了解不充分，或者市场需求的急速增加往往都会导致出租车市场的供不应求，这使出租车市场容易形成卖方市场——这样一来，出租车服务在相关市场内的稀缺性可想而知。

便捷的服务与高额的补贴得到了消费者和出租车司机的青睐。而在承包经营模式中，出租车公司与驾驶员的关系实际上是一种委托——代理关系，出租车公司往往仅在保险责任范围内承担责任。提高出租车服务价格（包含起始价与公里价），或者征收燃油燃气附加费都是常用的方法。在现实困境面前，政府尝试着对现有体制进行针对性矫正，但是效果往往是强化了固有的垄断结构，忽视了行业相关主体的利益保护。

[22]然而，到目前为止，我们均未看到地方政府公开相关信息。这样一来，现有出租车市场的竞争维度减少，在相关市场范围内，出租车市场真正成为了对于均等服务的随机选择。

对于价格规制而言，逐步将租价统一变为价格上限规制（Price Caps Regulation）。此外，质量管制首先意味着质量选择。

从相关市场的地域市场来看，出租车的营运区域与行政区划相关，有着极为严格的限制。营运中空车行驶的出租车实际上可以视为向潜在消费者的一种要约邀请，虽然要约的具体内容是不明确的，但核心在于在合理范围为消费者提供服务。